Японская борзая на французских серпантинах

Это заднеприводное спортивное купе, которое компания выводит на рынок в этом году наряду с новыми Impreza и кроссовером Subaru XV. Рекламный слоган «Pure handling delight» обещает чистое и незамутненное удовольствие от вождения. Это философия, положенная в основу модели, ее краеугольный камень.

Продукт совместного творчества и объединенных усилий Toyota и Subaru выводится на рынок в двух ипостасях: Subaru BRZ и практически брат-близнец – Toyota GT-86. Отличия между двумя автомобилями, кроме шильдиков, минимальны и кроются в экстерьере: разные радиаторные решетки, передний бампер, слегка отличающиеся фары, а также декоративные «жабры» на крыльях, которых нет у Toyota.

На презентации нам раскрывают содержание аббревиатуры BRZ: (B)oxer (R)ear-Wheel Drive (Z)enith. То есть: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru (Boxer), задний привод и… зенит? Что конкретно имела ввиду компания, оперируя этим словом, сказано не было, остается размышлять. Намек ли на то, что новая модель должна вывести Subaru в зенит славы? Или отсылка к древним ацтекам, важное место в космологии которых занимало звездное скопление Плеяды (как известно, являющееся эмблемой Subaru)? Каждые 52 года оно оказывалось в зените небосклона, и этот сакральный рубеж определял дальнейшую судьбу всего мира – либо он погрузится в пучину небытия, либо начнется новая светлая жизнь, как минимум, на следующие 52 года. Но, как ни отсчитывай историю марки Subaru, 2012 год не является для нее элементом 52-летнего цикла. Словом, настоящий дзэн-буддистский коан, который, как известно, логически толковать невозможно. Поэтому надо довериться чувствам. Пусть говорят они.

Но сначала немного технических подробностей. Итак, перед инженерами Subaru была поставлена задача – ни много, ни мало, а создать заднеприводное спортивное купе с идеальной управляемостью. При этом в качестве отправной точки и образца для вдохновления ими был выбран Porsche Cayman S. Что ж, отличный, даже, пожалуй, идеальный выбор для подражания! Так что же получилось в итоге? Гордостью инженеров является двигатель и его расположение. Модификация FA20 субаровского оппозитника была разработана специально для BRZ. Двигатель выдает 200 л.с. и 205 Нм. От Toyota ему досталась фирменная система непосредственного впрыска D-4S, что в лучшую сторону отразилось на экономичности. Также инженеры гордятся чрезвычайно низкими показателями выброса CO2: всего 159 г/км (хотя российских покупателей данный показатель традиционно не интересует) - и без ложной скромности называют свое творение самым эффективным атмосферным спортивным двигателем в мире.

В погоне за превосходной управляемостью и устойчивостью в поворотах двигатель был установлен максимально низко и сдвинут как можно ближе к центру кузова. Для этого пришлось переработать многие его компоненты (так, развернули впускной коллектор, опустили коленвал, наклонили радиатор). Результат – исключительно низкий центр тяжести, всего 460 мм (на 20 мм ниже, чем у ближайшего конкурента – Mazda MX-5), и развесовка между осями 53:47. Вся платформа автомобиля создавалась под такую компоновку. Пришлось даже разработать новый картер, чтобы сохранить дорожный просвет. Также одним из приоритетов был низкий вес. И здесь с задачей конструкторы справились: вес BRZ в модификации с «механикой» - всего 1202 кг. Что ж, не терпится попробовать в деле!

Ох, как красива на ярком приморском солнце BRZ в фирменном субаровском цвете WR Blue Mica! Стоящая рядом серебристая машина смотрится на ее фоне скучно и невыразительно. Смотря на них, стоящих рядом, понимаешь – при покупке размышлений над цветом кузова быть не может! Да и дизайн не подкачал. Subaru BRZ действительно красива – стильные обводы, короткие свесы, хищная оптика. Но хватит смотреть со стороны – пора знакомиться ближе.

Сначала открываю багажник. Он невелик, действительно невелик. Объем заявлен производителем равным 243 литрам, по ощущениям – туда влезут максимум два чемодана среднего размера, чуть больше допускаемого авиакомпаниями в качестве ручной клади. Однако спинки задних сидений могут быть сложены полностью, образуя ровный пол, и тогда, по словам представителей Subaru, внутрь можно уместить целый комплект запасной резины и два гоночных шлема. Как раз достаточно для того, чтобы в выходной выбраться на гоночный трек.

С местами на задних сиденьях все еще хуже. Заявленная компоновка - «2+2». Но тут даже я, со своим ростом в 170 см, не умещусь! То есть уместиться, конечно, можно, но за таким же невысоким человеком, и при этом мои колени будут зажаты спинкой переднего сиденья, а голова упрется в потолок. А сидящему спереди тоже комфортно сесть не получится. Шпротам в банке явно комфортнее, чем в BRZ на заднем сиденье. Нет, это определенно машина для одного, максимум – двоих. Честный эгоистичный driver’s car, и никакого «балласта» сзади!

Сажусь в салон, настраиваю сиденье под себя (никаких электрорегулировок не предусмотрено даже в максимальной комплектации), осматриваюсь. Салон по-японски аскетичен и вызывает некий когнитивный диссонанс: с одной стороны – качественная отделка стильно простроченных красной ниткой сидений кожей и алькантарой, сделанная из приятного на ощупь пластика передняя панель; с другой – откровенно дешевые вставки из пластика, вызывающие в памяти ассоциации с интерьерами автомобилей 90-х магнитола и электронные часы. А вот выполненные в виде тумблеров переключатели на консоли стильны, но явно «подсмотрены» у Nissan GT-R.

Посадка здесь по-спортивному низкая, сиденья с развитой боковой поддержкой обхватывают тело, ноги вытягиваются вперед к педалям, отделанным алюминиевыми накладками, а хваткий удобный трехспицевой руль, также щедро просроченный красным, приятно ложится в руки. Кстати, его диаметр всего 365 мм – самый маленький из производимых Subaru. Сбоку на передних сиденьях предусмотрена щегольская кожаная петля, застегивающаяся на кнопку – специально для продевания ремня безопасности. Признаюсь, обратил я на нее внимание не с первой поездки и несколько натер грудь, пристегиваясь без ее помощи.

Завожу двигатель кнопкой, втыкаю первую передачу (в первый день тестов я выбрал BRZ на «ручке»). Мысли про магнитолу и недочеты интерьера мгновенно забываются. Легкая дрожь азарта охватывает тело – впереди уходящие вверх от Канн горные серпантины. Драйв и кайф – вот чего ждешь от этой машины!

Динамика заявлена производителем на уровне достаточно скромных 7,6 секунд до «сотни». Но по субъективным ощущениям машина воспринимается гораздо живее. Жестко схватывающая педаль сцепления, четко включаемые передачи – звонко рыча, BRZ устремляется вперед. Характер двигателя неровный: сначала сильный подхват, потом, в зоне средних оборотов, явное затишье, а максимальная мощь возникает уже ближе к красной зоне тахометра, где вскоре вспыхивающий оранжевым индикатором подсказывает: «Втыкай следующую передачу».

И какой звук! Это не глуховатый рев турбомотора WRX, звук здесь другой - более звонкий, дерзкий, но на мой вкус – ничуть не хуже. Он просто другой. Не зря для услады слуховых рецепторов инженеры провели в салон «акустическую трубу», соединяющую его с впускным коллектором. Снаружи, кстати, звук разгона звучит уже не так впечатляюще, как изнутри.

Руль оснащен электроусилителем, причем установленным на валу. Но работа его настроена практически идеально. Усилия на «баранке» достаточные, руль информативен, точен и приятно тяжел. А посадка близка к идеальной – сразу чувствуешь себя на своем месте, сливаясь в единое целое с автомобилем, первоначальное знакомство переходит в фазу «близких отношений» очень быстро.

Эх, не зря мучились инженеры Subaru, стремясь выстроить развесовку, близкую к идеальной! Управлять автомобилем одно удовольствие. В горные повороты ввинчиваешься один за другим, повышая скорость, проходишь связки – и никаких кренов и намеков на снос, BRZ словно впивается в асфальт, не давая усомниться в возможности пройти любой поворот. Мчась все быстрее и быстрее, начинаешь забывать, что узкая извилистая «дорога Наполеона» местами отделена от головокружительных обрывов либо низким деревянным бортиком, либо вообще ничем. Снимаю электронный ошейник, отключая системы стабилизации, но добиться сноса задней оси все равно весьма непросто. Машина исключительно понятна и прогнозируема. Блеск!

Через полчаса интенсивной работы рулем и передачами замечаешь явный недостаток – тормоза. «Запас прочности» их весьма скромен, они откровенно не тянут длительную активную езду. Эффективность заметно снизилась, тормозить перед поворотами приходится сильно раньше, чем до этого. Эх, на эту платформу бы двигатель и тормоза помощнее.

Выезжаю на шоссе, разгоняюсь до 160 км/ч, плыву на шестой передаче. И вот на этой скорости разгон дается машине уже с трудом. Все же ее стихия – изобилующие поворотами трассы, как общего пользования, так и треки – чувствуется, что лишь на них характер BRZ раскрывается полностью, и удовольствие от езды будет максимальным.

Горные поездки на сегодня окончены, спускаюсь на побережье, качусь по Каннам, отмечая попутно заинтересованные взгляды людей – хоть здесь и привыкли к изобилию роскошных и дорогих суперкаров, но каждая новинка притягивает к себе любопытные взгляды.

А вот подвеска, кажущаяся на скоростных трассах идеальной, в городе уже начинает раздражать своей зубодробительностью. Каждую кочку чувствуешь всем телом, и думать о том, каково будет ездить по «замечательным» российским дорогам, даже не хочется.

На следующий день я решил испробовать версию с «автоматом». И, на удивление, ничуть не разочаровался! Да, паспортный разгон здесь еще хуже (на шесть десятых секунды), но по ощущениям коробка ведет себя очень бодро, не «тупит», переключается четко и грамотно. Нажатие кнопки Sport придает ее работе и вовсе агрессивный стиль – двигатель держит повышенные обороты, чутко отзываясь на педаль газа, а при торможении передачи переключаются вниз со вкусным порыкиванием перегазовок. Отлично! Aisin постаралась – обе коробки не разочаровали ни в чем. И опять возникает мысль – помощнее бы двигатель под капот!

Увы, с такой компоновкой турбины под капотом, скорее всего, не предвидится. Ее просто некуда установить, разводят руками японцы. Плюс – возрастет вес, ухудшится развесовка, и это будет уже не тот автомобиль, при разработке которого во главу угла ставились устойчивость и управляемость.

С другой стороны, обнадеживают намеки старшего менеджера проекта Тошио Масуды, который дал понять, что через какое-то время стоить ждать появления более мощного двигателя для BRZ (и, следовательно, более эффективных тормозов). Что ж, это логично – выведя модель на рынок в наиболее простом варианте, через какое-то время запустить «вкусняшку» от подразделения STI. Главный вопрос – сколько это будет стоить, особенно в нашей стране?

А ведь машина уже сейчас будет весьма недешевой. Как ни пытали журналисты нового руководителя ООО «Субару Мотор» Огура Шигеру по поводу точных цен на BRZ на российском рынке, он сознался лишь в том, что цена не должна будет превысить 1,6 млн рублей (за топовую комплектацию). Точные же цены пока в процессе обсуждения и согласования. Немало! Очень немало за нишевую модель. Впрочем, свои поклонники у нее наверняка найдутся, а японцы оптимистично планируют, что 70% продаж будут относиться к покупателям, ранее не владевшим Subaru. Что ж, посмотрим. В той же Японии BRZ стартовала крайней успешно – с период с 3 февраля по 27 марта было реализовано 3 551 автомобиля, что примерно в 4 раза выше изначального прогноза продаж (в 900 машин)

Но мне почему-то кажется, что в этом году на небосклоне в скоплении Плеяд зажглась новая, яркая звезда. Будем надеяться, что для компании Subaru она станет путеводной.

Антон Жуйков
Фото автора и компании Subaru